最近，身在天津的创业者梁先生正在和几个朋友做建筑施工项目的创业，不过，他在工商注册的名字却是某某科技有限公司。一个做建筑施工的公司跟科技似乎并不搭边，但是他的解释却听上去非常合理，“因为天津一些区域会对科技公司有一些优惠政策。”梁先生表示，在注册公司的名字里加上科技两个字，已经是公开的秘密。

　　而另外一家生物科技创业公司的技术总监常先生则在过去一年频频参加了各种类型的创新创业大赛，包括省部级和全国的等等，参赛不仅仅是认识更多的投资者，扩大企业的知名度，更重要的是拿到了大赛名次，也就拿到了地方政府对科技企业的补贴。

　　全民双创的热潮不仅带动了大量风投资金涌入，还有大量中央和地方财政资金补贴。一张国家级高新企业的认证书，就是一张可以兑现财政补贴和奖励的支票。

　　一专门从事科技企业申报咨询的工作人员详细向新金融记者介绍了申报高新技术企业、科技型中小企业等等种种认证的好处：一般企业所得税是25%，但是高新技术企业所得税减按15%的优惠税率；技术先进型服务企业所得税减按15%的优惠税率，且职工教育经费支出(不超过工资薪金总额8%的部分)可以在应纳税所得额中扣除；科技型中小企业享受研发费用税前加计扣除75%，企业更多利润免征所得税；税收减免额上不封顶。

　　此外，申报带来的好处还包括直接财政奖励，额度最高地区比如广州对高新技术企业的奖励可达到上百万元；按企业研发费用投入大小，政府按一定比例给与引导性奖补，最高奖补额可达300万元；以及低成本的融资，享受政府贴息奖补资金……

　　虽然申报能够带来种种优惠和补贴，但是对于不少企业来说，申报材料耗费时间长，而且有时候摸不到门道，往往无功而返，因此专门为企业申报种种认证的咨询中介机构就诞生了。在一家咨询中介机构的网站上，记者看到了“不成功不收费”的宣传标语。

　　一位专做科技中介咨询的从业人士表示，虽然申请高新的认证有着比较详细的评分标准，但是仍然有一些灰色的操作空间。他直言不讳，“连做窗帘的企业都能申请高新”。而一家公司相关负责人表示，“我们做了一个认证申请，咨询费4万，初审还要3.5万，到现在一年了没拿到补贴，还要1.4万做监督审核，基本没赚到多少补贴，钱都让咨询公司赚去了。”

　　除了针对创业和科技型企业的补贴外，中央和各级地方政府也出台了针对创投机构的补贴。2016年上海出台《上海市天使投资风险补偿管理暂行办法》，对投资机构投资种子期、初创期科技型企业，如果最终回收的转让收入与企业投资额之间有差额，那么将给予一定比例的财务补偿。

　　政府财政资金直接补贴原本应该由市场承担的投资风险，这引发了一波来自投资圈的吐槽，甚至有段子描述，上海创投补贴的正确打开方式应该是：先成立风投公司A，再找人成立两个创业公司B、C，A给B投资1000万，除正常开支100万之外，B用剩下的900万买下C，实际钱回到自己手里，三个月后B经营不善倒闭，再找政府补贴60%，600万到手，净利润50%，年化投资收益率200%。

　　虽然段子有些夸张，但是现实往往如此。就在2018年6月20日，审计署发布了2018年第42号公告，其中提到3家创业投资管理公司骗取科技型中小企业创业投资引导基金。“审计发现，2010年至2015年，乔继昌等人控制的北京乐邦乐成创业投资管理有限公司等3家公司，涉嫌串通30家企业弄虚作假骗取科技型中小企业创业投资引导基金3400多万元。”

　　补贴下的产业众生相

　　日前，云南省宣布，将重点推进新开加密昆明至南亚、东南亚国际航线，其中包括新开17条直飞客运航线，8条货运航线以及重点加密南亚东南亚国际航线30条，同时将对以上新开航线进行补贴，每个往返航班补贴金额从5万元到30万元不等。

　　近两年，在二三线城市，开通国际航线尤其是洲际航线似乎已经成为打造城市形象的必备。但是相比于北上广深较高的客座率能够保证航空公司靠自身经营实现盈利，大量的二三线城市的航线往往要依靠政府补贴才能生存下去。

　　不只是云南在大手笔补贴航线，据青岛市公布的2017年市级专项资金预算安排情况表，法兰克福、旧金山、温哥华、墨尔本4条洲际航线补贴资金4.97亿元。此外，海口、郑州等多个二线城市都发布了航线补贴文件。

　　航空公司获得补贴直接在财报中得到显现。据统计，2016年包括海航在内的四大航空公司的净利润总和达到195.15亿元，比2015年同比增长7.1%，但是这些利润当中，航线补贴就高达32.13亿元，比2015年同比上涨31.3%。

　　类似航空产业，以新能源车、光伏、电子等产业为代表，这些市场规模比较小，处于发展初期的产业是财政补贴的重点区域。2017年A股化工、汽车和电子这三大行业接受政府补助超百亿元，分别是131.65亿元、128.95亿元和114.95亿元。其中中，排在第一位的接受26.59亿元政府补助，占整个行业的21%；电子行业中，和分别接受9.62亿元和9.06亿元政府补助。

　　同样，在这些产业中骗取补贴也成为了公开的秘密。以新能源行业为例，财政部于2016年初对90家新能源车企进行专项检查，曝光5家典型新能源汽车的骗补名单。爆出的骗补行为可谓花样百出，最严重的是虚构材料谋补；其次为未销售提前申报补贴；此外还包括“有车缺电”“标实不符”“车辆闲置”类骗补行为。

　　当然，像新能源车这样在全世界范围内都是依靠补贴过活的行业，骗补也是通病。近日，特斯拉就取消Model S的电动车补助起诉德国政府，并称要保护特斯拉德国消费者的权益。起因是德国联邦经济与出口管制局(BAFA)认定特斯拉Model S为高价车，因而取消该车型原来享有的电动车补贴。

　　虽然打着保护消费者的名义，但事实上，特斯拉也并不是无辜的。这件事还要从2016年说起。2016年德国出台了电动车补贴政策，售价6万欧元以内的电动车，可以享受4000欧元的购车补贴。因为Model S在德国的售价8万多欧元，不在补贴范围内。

　　于是特斯拉谴责德国政府和德国汽车制造商们联手定的这个价格区间，故意把特斯拉排除在外，还声称准备向欧盟贸易委员会申诉。除此之外，特斯拉还略施小计，把基本款车型的电池用软件锁住电量，以降低售价，用户买车后可以付费解锁，把电池升级到更大电量。另外，特斯拉还把一些Model S上标准配置，都改成选配，终于把Model S售价降到6万欧元以下，拿到了补贴。但问题是，离开了这些标准配置，Model S的很多基本功能都无法使用。这让德国政府认为受到了欺骗，才有了撤销特斯拉的补贴资格的举动。

　　成也补贴，败也补贴

　　补贴早晚要有终结的一天，这也是考验产业的关键时刻。随着近日上市公司陆续公布2018年上半年报，新能源补贴退坡的影响正在逐步显现。公告称，预计今年上半年公司的净利润为亏损1.36亿—1.5亿元，较之去年同期亏损幅度继续扩大，变动幅度在-421%—-372%之间。安凯客车将上半年亏损大幅增加归咎于受新能源政策影响，公司产品销售规模下降、产品结构发生变化及联营企业亏损等因素影响。

　　也宣布，上半年净利润较之去年同期下降四至五成。中通客车表示，2018年国家新能源客车补贴政策持续退坡，国内客车行业持续下滑，同行业竞争加剧，公司产品价格和毛大幅下降，造成公司2018年中期经营业绩同比大幅下降。也宣布预计2018年上半年，公司的净利润将下降70%—80%，净利润预计为3亿—5亿元。

　　同样的故事这两年在航空产业上也上演。2017年12月，美联航的一则消息引起了圈内不少人的关注，美联航宣布，由于客流的增长没有达到公司预期，直航服务不可持续。因此将取消旧金山—西安季节性航线，而这条航线才仅仅运营了不到两年。同样，联航在2016年7月开通的杭州直通旧金山的航班也经历了不到两年同样被取消的遭遇。

　　事实上，从2016年开始，陆续就有国际航线停飞的消息，当年9月份，捷星航空停飞了从武汉出发前往澳大利亚黄金海岸的直飞航班，然后在短短一个月内，汉莎航空宣布停飞沈阳往返法兰克福的航线，而英国航空宣布停飞经营三年之久的从成都往返伦敦的国际航线，给出的理由是“不具有商业可行性”。外界普遍认为，这是因为航线的补贴期一般都为3年，补贴期结束后，客源依然不够理想，出于成本的考虑，航线也被迫停运。

　　由于频频出现的骗补丑闻和诸多企业靠补贴过活，也引发了一些市场人士的批评。但是接受补贴的产业是否真的是扶不起的阿斗？近日，《华尔街日报》报道称，方正寻求为供应OLED(有机发光二极管)智能手机屏幕。目前，京东方是唯一一家为苹果供应显示屏的中国企业，主要生产用于MacBook和iPad的LCD屏幕。而iPhone的OLED屏幕目前由三星独家供应。虽然京东方没有对这一消息确认真实性，但是不少业内人士也认为，京东方在这些年的发展也的确为大把撒银子的财政部和地方政府争了一口气。

　　复旦大学经济学院助理教授兰小欢对此评价：“落后国家在科技产业追赶，需要政府长期投入，否则根本玩不转。京东方拿补贴很多年，今天很成功，不仅自身盈利，更让国内几亿个家庭的所有显示屏，手机电脑电视等，价格降下来很多，这是很大的经济利益。并且带动了光电显示整个上游产业链开始国产化，涌现了很多新企业。”

　　张维迎与林毅夫的争论

　　在2016年围绕着产业政策，著名经济学家张维迎和林毅夫有一场著名的辩论。二人围绕着产业政策的范畴、产业政策的作用，以及为什么应该支持/反对产业政策展开了数个回合的较量。这场被称为可以载入史册的讨论虽然没有输赢之分，但是却反映了当下对于市场和政府对于产业政策的诸多分歧。

　　这场讨论的核心是究竟需要不需要产业政策。林毅夫认为，相对要素禀赋带来比较优势，而要发挥比较优势需要政府弥补软环境不足，并对首发者进行激励，由于政府资源有限，政府只能有选择性地挑选部分产业优先发展，这就需要产业政策来选择。要反映要素禀赋的正确成本需要有效市场，而政府因势利导，则需要有为政府。

　　但是信仰自由市场经济的张维迎认为，政府的局限性非常之大，这样一个“公仆型”政府毫无疑问是不存在的，产业政策带来的更多的是权利寻租问题与政府低效激励。

　　暂且不讨论我们是否需要产业补贴，在产业补贴成为政府常规的产业政策的现实下，更该思考的问题是，该如何运用产业补贴？以制造业为例，产业补贴究竟是补贴制造企业还是补贴使用者？一个典型的案例就是新能源汽车。“即使没有骗补行为的存在，那么过度补贴政策也导致销售出去的新能源汽车，即使是不适用，也会存在套利的空间。”一位业内人士表示。

　　在巨额的财政补贴面前，厂家选择一窝蜂地将资源投入到新能源领域，形成了劣币驱逐良币的局面。从2016年开始，我国的客车出口开始连年下降。在这位业内人士看来：“这与新能源车的钱太容易赚有关系。大家知道，客车出口要经营起来是蛮辛苦的，国外市场人生地不熟，还要做服务、搞配件，而国内卖新能源汽车的钱就容易赚得多。”

　　2018年国家财政部下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，开始调整补贴的方向。

　　《通知》明确指出，“地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。”

　　其次，我们究竟应该补贴什么样的产业技术？由于此前新能源车的补贴技术门槛过低，导致厂商制造了一系列的低端产能。或许是意识到这一点，2018年的补贴新政对商用车和低端乘用车补贴大幅退坡，中高端乘用车强化技术指标要求，实现补贴配置的优化，希望将有限的财政资源集中到真正能够推动中汽车技术发展和产业升级的A+级乘用车上。

　　事实上，随着补贴政策的调整，今年上半年新能源车的车型结构已经产生了很大变化。根据乘联会数据，除了5月份补贴退坡前比较明显的抢装效应之外，A00级纯电动乘用车的销量占比自年初以来呈逐月下滑趋势。尤其是进入到6月份以后，补贴额度更高的A0及A级车开始发力，在新能源乘用车中的销量占比跃升至46%，A00级车则降至23%。

　　不论是针对高科技创业企业的补贴，还是针对特定行业的补贴，都无法避免地存在权利寻租的空间和市场资源浪费的情况，但是不可否认的是，在二战后的美国和东南亚四小龙的发展过程中，产业政策都发挥了重要的推动作用。

　　今年以来，财政部门相继取消或者削减了光伏、新能源、机场等多个产业的补贴，或许现在是时候反思一下产业补贴政策了。如何设置正确的激励机制，而不是鼓励市场骗取补贴，才是产业补贴的正确打开方式。

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