北京市交通委日前召开发布会对外透露，将于2016年研究试点征收拥堵费，针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施；并通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。

　　这一表态算是正式揭开了原本早就蒙在北京市治理交通拥堵策略篮子上的盖布。对于社会舆论而言，这一表态也未如以往谈及拥堵费那般“一石激起千层浪”。

　　应该说，围绕以治理交通拥堵之名收取拥堵费的讨论，可追溯至全国各地大规模展开机动车“限购+限行”措施之初。北京之举，也可谓无独有偶，上海、深圳、杭州、南京等城市政府近年来也频繁释放出收取拥堵费的信息，以试探民众反应。

　　然而值得引起关注的是，对于早前有关征收拥堵费的种种迹象，社会舆论往往报以“无一例外”的反对声。缘何此次北京市明确在明年开展拥堵费研究试点的政策动向未如往常引来过多声讨，且更有业内人士公开表示认为“拥堵费效果或优于限行措施”。

　　这一系列认知的反转不禁引来困惑：默认拥堵费征收，是对交通拥堵现实条件的妥协？还是对政府此前诸多治堵措施失效的无奈？记者以为，不妨先辩证地认清究竟何为拥堵费。

　　实际上，拥堵费作为调控交通拥堵的市场化手段，最早起源于欧美国家，但最先将其实践的国家是新加坡。1975年，新加坡开始在其市中心6平方公里的控制区域内征收“交通拥堵费”。由于此举对治理交通拥堵成效明显，随后便在多个出现交通拥堵难题的发达国家城市如伦敦、纽约等地广泛使用。

　　再看回国内起初对拥堵费谈及色变的原委。有不少民众认为，交通拥堵属城市规划滞后、公共交通发展不足所致，不该将板子打在民众正常使用私家车的权利上。此外，民众也担忧，政府实施拥堵费政策势必带来安装设施、流量监控设施等巨额设备支出，徒增财政压力。

　　应该说，民众此言非虚，但即便如此，也不该任由拥堵日趋严重而无从作为。近年来，我国为应对交通拥堵，各城市可谓群策群力，纷纷加入限行、限购、限牌的“限令”大军。与此同时，运用市场手段，采取诸如提高中心城区停车费用、号牌拍卖等加大用车成本的举措也是屡见不鲜，但一个不争的事实是，各地交通拥堵状况仍未停止，反而陷入“越治理越拥堵”的怪圈。

　　其背后深层次原因既有城市道路规划问题，也有交通动态管理不足，更与近年来汽车消费需求日益旺盛，致使中小城市汽车保有量大幅增长，由此造成拥堵现象由中心城市向中小城市加速蔓延关系密切，因此，对于任何可能发挥成效的治堵之策，我们都该抱着开放的心态，姑且任其实施，看后续成效定夺。

　　值得强调的是，征收拥堵费必须以成熟、发达的公共交通为前提。一旦决定对中心城区征收拥堵费，就意味着将迫使一部分私家车车主放弃开车而选择公共交通，由此将会给已显乏力的公共交通网络再加压力，这也需要有关部门科学论证。

　　在记者看来，无论是从国内现有的治理交通拥堵政策手段来看，还是从欧美等国际经验看，北京等大城市收取交通拥堵费，确有可为空间，但也绝不可一收了之。这一点，从此次北京市表态明年研究试点拥堵费的表态上看，或可化解一些心结。

　　北京未来中心城区的公共交通将如何继续完善不妨拭目以待。据北京市交通委主任周正宇表示，未来北京将实施更加严格的需求管理，调节机动车的保有和使用。小客车、机动车将实行更加严格的限行措施，研究试点征收拥堵费。在错峰上下班等方面将有新的政策出台，等等。其间无疑明确了征收拥堵费以完善公共交通为前提的原则。

　　然而，即便如此，记者以为，仍有必要就以下两点对北京研究试点拥堵费征收予以关注：

　　一是拥堵费政策不能只涉及私家车车主，对存量巨大的公车应同等对待。但这势必会加大财政压力。因此，对于各级城市而言，如何平衡收取拥堵费与应对财政压力之间的矛盾刻不容缓。

　　二是收取拥堵费不能为了收费而收费，必须保证收费的公开、透明，并确保所收拥堵费用于公共交通治理，对专款专项予以严格监管。交通拥堵费因交通拥堵而征收，就必须用于治理交通拥堵顽疾。对于有意推行交通拥堵费的城市而言，在对政策进行前期科学论证的同时，还要坚决撇清征收拥堵费与扩充财政之间的关系。