随着中国南车与北车的合并，中远与中海也传出合并传闻，一时间，央企并购重组的提速成为业内话题。与之相对的是，航空公司的监管单位民航局一直都耳提面命“超级承运人”的概念，为业内对于国资背景航空公司的整合提供了想象空间。

　　不过尽管央企的做大做强一直是的方向，但笔者坚持认为，合并重组应该淡化行政命令色彩，以市场意愿为主。

　　以航空业为例，三大航空集团货运合并的事情已经取得实质性进展。所谓三大货航，即国航旗下的国货航、东航旗下的中货航和南航旗下的南航货运，目前各方消息显示，此事已经得到了政府高层的认可，正在稳步推进之中。但不得不提的一个背景是，几年前关于三大货航合并的事情就甚嚣尘上，据称当时最积极的推动者是南航，但其他航空公司却反响平平，最终国资委调研后此事不了了之。因此在此时选择货运合并，未免有行政主导大于市场意志之嫌。

　　反之，幸福航空与奥凯航空的合资重组则提供了一个较好的样板，甚至可以被看作是国企混合所有制改革的问路石。纵观前几年，民营企业东星航空破产，随后深圳航空、东北航空、鹰联航空先后被收编，业内一时间发出民航业“国进民退”的呼声。如今，幸福航空与奥凯航空合资组建新的支线航空，则可以被看作是民航业混合所有制改革的开始。

　　此外，合资公司中幸福航空控股、奥凯航空管理的模式，也得以让国资与民营资本发挥各自优势，可谓是市场化主导的重组下产生的双赢。

　　毕竟，任何两家企业的整合都如同一场联姻，决定整合是否成功的因素往往取决于双方后续的文化融合、业务重组、人员安置，而这些都并非是行政命令就可以解决的问题。

　　笔者注意到，在近期民航局局长李家祥的内部讲话里显示，“民航局正在修订航空企业和机场联合重组改制管理规定，给予民航企业联合重组更大的空间。”

　　这是否意味着国资背景的航空公司联合重组还具备想象空间？答案目前还不得而知。但无论如何，民航业是高度市场化的行业，大举整合虽然可以对外增强国际竞争力，但对内则容易出现市场垄断，甚至损害终端消费者的利益。在航企联合重组的道路上，还是应该让“行政的归行政、市场的归市场”。